Tyska järnvägsprojektet Stuttgart 21, som har pågått cirka 27 år har en ytterst spännande historia som sträcker sig över hundra år.
Projektet, som är mycket mer än bara ett stationsbygge, har kännetecknats av kostnadsexplosioner, demonstrationer och ett regeringsbyte i delstaten Baden-Württemberg.
Grundidéerna för järnvägsprojektet Stuttgart 21 går tillbaka till början av 1900-talet. Redan 1901 föddes idén att omvandla den dåvarande tågstationen i Stuttgart till en genomgångsstation. Den dåvarande stationen i Stuttgarter Schlosstrasse (dagens Bolzstrasse) var en station utan fortlöpande spår som redan i början av 1900-talet nådde sina kapacitetsgränser.
Stationen, som stod färdig 1846, var inte utformad för den expanderande industrialiseringen och rörligheten för människor i början av 1900-talet, även om den ständigt har utvidgats genom åren.
Förflyttningen av Stuttgarts tågstation från dagens Bolzstrasse till Schillerstrasse var som det snart visade sig inte heller en tillfredsställande transportlösning för Stuttgart. I sin funktion som terminalstation kunde huvudstationen inte klara de långsiktiga kraven för Stuttgarts trafiknav under 2000-talet.
På 1980-talet började de första konkreta planerna för Stuttgart 21. Projektet fokuserar idag på att möjliggöra en bättre järnvägsförbindelse mellan Ulm och Stuttgart.
Därför är Stuttgart 21 fortfarande känd som "järnvägsprojektet Stuttgart-Ulm". 1988 diskuterades för första gången att konvertera den befintliga centralstationen i Stuttgart till en underjordisk station. Sex år senare, 1994, presenterade Erwin Teufel, dåvarande premiärminister i delstaten Baden-Württemberg, projektet med titeln "Stuttgart 21" för första gången. Kostnaderna fastställdes initialt till 4,893 miljarder D- mark. Ramavtalet för S21 undertecknades den 7 november 1995.
Kostnaderna för Stuttgarts järnvägsprojekt fortsatte att växa. Efter ungefär tio års planering och otaliga åsiktsutbyten mellan den federala regeringen, delstaten Baden-Württemberg, staden Stuttgart, regionföreningen och Deutsche Bahn, beviljade den federala järnvägsmyndigheten bygglov för projektet Stuttgart 21 år 2005. En ny beräkning av Deutsche Bahn år 2006 visade då att de totala kostnaderna för Stuttgart 21 kunde uppskattas till 2,8 miljarder euro.
Efter en tävling i hela Europa vann Düsseldorf-arkitekterna Ingenhoven, Overdiek och Partners kontraktet för byggandet av Stuttgart 21 som tunnelbanestation 1997.
Samma år nådde Deutsche Bahn, delstaten Baden-Württemberg, staden Stuttgart och den federala regeringen fram till en överenskommelse om fördelningen av kostnaderna för Stuttgart 21.
De allt mer konkreta planerna gav upphov till tydlig kritik mot Stuttgarts järnvägsprojekt. En namninsamling med 67000 underskrifter krävde folkomröstning.
I april 2009 undertecknade Günther Oettinger, dåvarande premiärminister i Baden-Württemberg, Wolfgang Tiefensee, dåvarande federala transportministern, och Stefan Garber från styrelsen för Deutsche Bahn finansieringsavtalet för Stuttgart 21. De planerade kostnaderna hade redan ökat till 3,1 miljarder euro vid den tiden. Sex månader senare, i oktober 2009, startade de första måndagsdemonstrationerna mot projektet. Demonstranterna ansåg att projektet var för dyrt och att ”det förstörde flera av stadens fåtaliga grönområden”. Dessutom ville man bevara den gamla stationsbyggnaden.
Den 2 februari 2010 började slutligen byggandet av projektet Stuttgart 21. Sex månader senare orsakade rivningen av den norra flygeln av Stuttgarts centralstation, som en del av det stora projektet, stor uppståndelse. En dag senare, den 1 oktober 2010, samlades 50 000 demonstranter i Stuttgart Palace Park för att protestera mot den senaste utvecklingen i S21.
Som ett resultat av de ständigt ökande emotionerna kring järnvägsprojektet Stuttgart 21 utsåg Stefan Mappus, dåvarande premiärminister i Baden-Württemberg, den tidigare generalsekreteraren Heiner Geißler till skiljeman. Geissler skulle samla anhängare och motståndare till Stuttgart 21 för ett objektivt meningsutbyte.
I sin efterlängtade skiljedom uttalade Heiner Geißler sig för en allmän fortsättning av Stuttgart 21 i november 2010.
Ett stresstest visade dock att trafikförmågan på S21 faktiskt är 30 procent högre än vad som var fallet i den tidigare terminalen i Stuttgart. Medan Geißler medlade, stannade byggnadsarbetet på S21.
Inte minst på grund av deras kritiska inställning gentemot Stuttgart 21 vann det tyska miljöpartiet de gröna 2011- års delstatsval i Baden-Württemberg i mars 2011
Den rödgröna koalitionen kring den nya premiärministern Winfried Kretschmann försökte förhindra Stuttgart 21. Den påföljande landsomfattande folkomröstningen den 27 november 2011 resulterade i att 58,9 procent av medborgarna i delstaten Baden-Württemberg röstade för en fortsättning av Stuttgart 21.
Som ett resultat av fortsättningen av Stuttgart 21-projektet skedde en kostnadskorrigering 2012 efter en omräkning: S21 förväntas nu bli 2,3 miljarder euro dyrare än ursprungligen antagits.
Bygget fortsätter
Deutsche Bahn anser sig ha gjort betydande framsteg under 2020 med järnvägsprojektet Stuttgart – Ulm trots Covid 19-pandemin. Byggandet av banan och moderniseringen av stationer fortskrider enligt planen under 2021.
Nyligen färdigställde Deutsche Bahn den sjunde svampliknande pelaren som håller upp taket i Stuttgarts framtida underjordiska centralstation. Det betyder att den sista viktiga milstolpen i järnvägsprojektet Stuttgart - Ulm uppnås i slutet av 2021enligt tidtabell.
En av milstolparna för många under de senaste tolv månaderna visar enligt DB att järnvägsprojektet närmar sig idrifttagning i december 2025 och den nya linjen Wendlingen - Ulm kan öppnas redan i december 2022.
Sträckan med totalt cirka 51 kilometer tunnel närmar sig mållinjen. Med genombrottet för östra röret i den 9,5 kilometer långa Filder-tunneln hade den sista av totalt fyra tunnelrör, två från norr, två från söder, redan nått den framtida centralstationen i Stuttgart.
Tunnelbyggnadsceremonin vid Stuttgarts flygplats i juli 2020 markerade början på huvudbyggnadsarbetet när det gällde att ansluta flygplatsen med järnvägsnätet.
Mer än hälften av 120 kilometer räls mellan Wendlingen och Ulm har lagts och luftledningarna där är installerade. Norra delen av den imponerande Filstal-brons stålstruktur har byggts färdigt och den norra sektionen har nått mitten av dalen som bron passerar på hög höjd.
De uppskattade kostnaderna låg 2016 på 6,8 miljarder euro. Men det skulle inte bli sista gången som kostnadsexplosionerna runt Stuttgart 21 värmde upp kritikernas sinnen: En intern revisionsrapport från Federal Audit Office, som blev allmänt känd 2016, uteslöt inte att de totala kostnaderna för S21 kunde komma att växa till tio miljarder euro. Resultatet blev nya demonstrationer.
Ett år senare meddelade Deutsche Bahn att kostnaderna stannar vid 7,6 miljarder euro för Stuttgart 21. I slutet av 2017 skjuter Deutsche Bahn upp den planerade invigningen av Stuttgart 21 till slutet av 2024.
Men det är inte allt: bara ett år senare korrigerade Deutsche Bahn de totala kostnaderna och öppningsdatumet igen.
Öppningsåret blir 2025 för Stuttgart 21 och kostnaderna för det stora projektet förväntas nu uppgå till 8,2 miljarder euro.