Schenker rapporterar om tillståndet för sjöfrakten
Pandemin satte hela sjöfraktsbranschen i gungning. Och två senare är det fortfarande hela havet stormar. Hamnarna i Shanghai kämpar med nya pandeminedstängningar och Ryssland invaderade Ukraina. Att betala nästan tio gånger så mycket för en fraktcontainer har blivit det nya normala.
Ganska snabbt stod det klart att vårt sekels tjugotal skulle bli allt annat än glatt. Februari 2020 stängde Kina ner medan pandemin spred sig från land till land. Vi började jobba hemifrån och slutade gå på restaurang. Att resa utomlands var omöjligt. Så medan världen bokstavligen stannade av reducerade rederierna sin kapacitet. Men våren 2020 hände något som skulle bli starten på det containerkaos som fortfarande, två år senare, dominerar hela sjöfraktsbranschen.
För när den globala efterfrågan exploderade på grund av ökad efterfrågan, fanns det helt plötsligt inga containrar lediga. De satt fast i hamnar eller köade för att lastas av. Samtidigt upphörde nyproduktionen av containrar nästan helt under de första fem månaderna av 2020, enligt Bloomberg. Och så en ökad smittspridning bland hamnarbetare, chaufförer och lagerarbetare med nedstängningar som följd.
Som bekant är det tillgång och efterfrågan som avgör vad man i slutändan får betala. Och när containerbristen blev ett faktum sköt priserna i höjden. Under tredje kvartalet 2020 steg priset på en container från cirka 2 000 dollar till 16 000 dollar. Transportköpare fick med andra ord gräva djupt i plånböckerna för att få tag i en container – men inte ens det var någon garanti. För det fanns alltid de som var beredda att betala mer.
De senaste två åren har det skrivits spaltmeter om containerkrisen. Men hur ser det ut idag? För när restriktionerna började lätta och allt återgick så smått till det normala i början av 2022, kom nästa tragedi.
När Ukraina invaderades stoppade de flesta stora aktörer snabbt containertransporterna till och från Ryssland. De fartyg som redan var fullastade och på väg till Ryssland fick försöka hitta nya godsköpare och omdirigeras. Men det var inte helt lätt, då många containrar lämpats av i olika hamnar i väntan på en lösning. Det spädde på en redan ansträngda situation och ledde till ytterligare förseningar.
Ukrainakriget påverkar dock inte den globala sjöfrakten i sig. Visst, laster som skulle till S:t Petersburg men ställdes av i europeiska hamnar påverkade en redan ansträngd situation. Å andra sidan har bara runt fyra procent av Asienimporten Ryssland som slutdestination. Däremot gjorde kriget att tillgången på tomma containrar minskade markant eftersom hamnen i S:t Petersburg är en stor depå för just tomma containrar. Det har fått konsekvenser för viktiga svenska hamnar som till exempel Gävle och Norrköping. Samtidigt har nya möjligheter öppnats då fartyg som tidigare använts från S:t Petersburg satts in på nya rutter.
Containerbristen är fortfarande ett faktum. Fast det är inte fullt så illa som under pandemin. De kinesiska hamnarna har fått bättre infrastruktur med ett mer väloljat system. Nu är det Europa och USA som har problem. Europa har det tuffast för att vi inte fått snurr på vår infrastruktur i hamnarna lika snabbt och bra som Kina. Rent praktiskt betyder det att Kina klarar av att skicka iväg sju fartyg som vardera är lastade med 20 000 containers, medan våra svenska hamnar klarar av att ta emot fem sådana fartyg. Det krävs ingen matematikprofessor för att räkna ut att ekvationen inte går ihop. Samtidigt har containerdepåerna fyllts på tack vare att gods skickat från Kina i februari 2022 ankommit våra europeiska hamnar.
Under våren har Shanghai haft nya nedstängningar på grund av nya coronautbrott. Det påverkar sjöfrakten. Att skicka vanligt gods funkar fortfarande så länge det kan tas emot av mottagaren. Ofta är det där problemet ligger: att landtransporterna kan ta hand om godset när det väl ankommer. Eller att leverantörer få ut godset till hamnarna. Störst problem har de som skickar farligt gods och kylcontainers. Shanghais terminal för farligt gods är tvärfullt och alla el-platser för kylcontainers är upptagna. En del gods har skickats till andra hamnar, till exempel Singapore och Sydkorea. Men det är oerhört kostsamt. En kostnad fraktbetalaren får ta.
Situationen för världens alla hamnar är fortsatt ansträngd med historiskt låg tillförlitlighet. Hela 80 procent av fartygen är försenade. Idag är det inte ovanligt med förseningar på upp till en månad. Det har lett till att USA flyttat vissa av sina inköp från Asien till Europa. Vi ser även viss återflyttning av delar av produktionen, men det kommer ta tid innan det sker i större skala. Det är svårt att konkurrera med Kina när det kommer till pris, kvalitet och produktionseffektivitet.
Konsumtionsmönstret kommer antagligen förändras. Det har det förresten redan gjort, till viss del. Folk är mer försiktiga med att göra större inköp på grund av världsläget. Företagen är också mer försiktiga och tar till exempel inte hem vissa varor eftersom det är så dyrt att frakta. Samtidigt har många företag fyllt på sina lager. Så nu sitter vi här och avvaktar. För en sak är säker – det är en oviss tid och ingen kan förutspå vad som döljer sig bakom nästa våg.
